nhung-nam-thang-cua-toi-o-general-motors

Những Năm Tháng Của Tôi Ở General Motors

Tác giả: Alfred P.Sloan
(1 đánh giá)
Sách giấy: 135.000đ 169.000đ (-20%)
Ebook:
Download TẢI EBOOK
Nhà xuất bản NXB Lao động - Xã hội
Công ty phát hành Nhà sách AlphaBooks
Kích thước 16 x 24 cm
Số Trang 523

Những Năm Tháng Của Tôi Ở General Motors

Cuốn sách các bạn đang chuẩn bị lật giở mô tả rất chi tiết về quá trình hình thành và phát triển của General Motors. Có rất nhiều điều để nói về doanh nghiệp tư nhân lớn nhất thế giới này. Lịch sử của nó kéo dài cả thế kỷ, hiện hữu ở nhiều khu vực trên thế giới, xuất hiện ở bất cứ đâu có đường đi. Nó liên quan chặt chẽ đến sự phát triển mau lẹ của nghệ thuật chế tạo máy. Rõ ràng, tên tuổi của tập đoàn được viết nên bằng các dòng xe Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, Cadillac và GMC Truck & Coach cùng với các nhà sản xuất của khoảng một nửa lượng xe lữ hành và xe tải được sản xuất tại Mỹ và Canada ngày nay.

Những ấn tượng của tôi về khoảng thời gian hơn 65 năm hoạt động trong ngành công nghiệp ô tô – với 45 năm ở GM – là mạch nguồn của cuốn sách này. Tuy nhiên, bởi câu chuyện diễn ra trong một thời gian quá dài, chủ đề phức tạp và những hạn chế về tư duy nên câu chuyện của tôi chủ yếu dựa trên những ghi chép và hồi ức về quá khứ. Tôi cũng thường xuyên nhờ đến trí nhớ của các cộng sự của mình. Để không bị dàn trải, tôi phải tập trung vào các nhân tố cụ thể mà theo tôi, có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của tập đoàn – cụ thể là nguồn gốc và sự phát triển một tổ chức phi tập trung như GM, hệ thống kiểm soát tài chính, cũng như quan điểm về hoạt động kinh doanh được thể hiện qua cách tiếp cận với thị trường ô tô đầy cạnh tranh trên toàn cầu. Theo tôi, có 3 nhân tố làm nền tảng đường hướng phát triển cho hoạt động kinh doanh của GM trên thị trường.

Về phần tự truyện, tôi sẽ kể lại thời gian đầu mới vào ngành và mối lương duyên của tôi đối với tập đoàn trong năm 1918. GM và Hyatt Roller Bearing Company, một doanh nghiệp mà tôi là giám đốc kiêm cổ đông trước khi nó trở thành một phần của United Motors Corportation và sau đó là GM.

Cuốn sách đã được nhiều người công nhận là một trong những quyển sách về quản trị hay nhất mọi thời đại, trong đó có chuyên gia Peter Drucker và tỷ phú Bill Gates.

Trong Những năm tháng của tôi ở General MotorsSloan đã mô tả sự nghiệp của ông một cách vô cùng chân thực, không khoa trương hay màu mè. Ông trình bày các suy nghĩ của mình, nhấn mạnh về việc quản trị, cách tổ chức và dẫn dắt một doanh nghiệp lớn, cũng như cách ông biến suy nghĩ của mình thành hành động ra sao.

Bên cạnh đó, đây còn là một cuốn sách về lịch sử kinh tế của một trong những giai đoạn biến động nhất lịch sử, với cuộc Đại suy thoái, Chiên tranh thế giới thứ II, ... Hơn hết, độc giả sẽ biết được General Motors đã vượt qua mọi trở ngại to lớn đó để vươn lên dẫn đầu như thế nào, mà trong đó công lao to lớn đó để vươn lên dẫn đầu như thế nào, mà trong đó công lao to lớn nhất đương nhiên không thuộc về ai khác - chính là Alfred Sloan.

Phần I

Chương 1. CƠ HỘI LỚN – I!

       Hai sự kiện diễn ra vào năm 1908 đã ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô: William C. Durant, đang làm việc ở văn phòng tại Buick Motor Company, đã thành lập General Motor Company – tiền thân của General Motors Corporation – và Henry Ford đã công bố sự ra đời của Model T. Mỗi sự kiện không chỉ đại diện cho một công ty và chiếc ô tô của nó. Chúng đại diện cho những quan điểm và triết lý khác nhau. Lịch sử nằm ở việc biến những triết lý này thành những vị trí tiên phong trong ngành công nghiệp ô tô trong những bước chuyển mình. Trước tiên là công ty của Ngài Ford, kéo dài suốt 19 năm – thời gian tồn tại và phát triển của Model T – đã tạo nên tên tuổi và thương hiệu của ông. Công trình tiên phong của Durant vẫn chưa được công chúng công nhận như nó đáng được như thế. Triết lý của ông rất mới mẻ trong kỷ nguyên của Model T và sau đó được những người khác (gồm cả tôi), thay vì bản thân ông, nhận ra.

Không ai ngoài Durant và Ford hiểu rõ cơ hội mà ngành công nghiệp ô tô thời kỳ đầu mang tới. Ngành công nghiệp ô tô lúc đó được biết đến rộng rãi, đặc biệt là trong giới ngân hàng, như một môn thể thao; nó không dành cho thị trường đại chúng, nó có cấu tạo khác biệt trong khi thời đó, đường đa phần là không bằng phẳng. Thế nhưng vào năm 1908, khi ngành công nghiệp này chỉ sản xuất ra được 65.000 “cỗ máy” ở Mỹ, Durant đã nhìn trước được rằng năm của hàng triệu chiếc ô tô sắp đến – vì thế ông được gọi là người đưa ra những ý tưởng đột phá – và Ford đã tìm ra được một công cụ tại Model T giúp biến ý tưởng đó thành hiện thực. Ngành công nghiệp này đã tạo ra hơn nửa triệu chiếc ô tô tại Mỹ vào năm 1914. Năm 1916, chỉ riêng Ford đã sản xuất được hơn một nửa triệu chiếc ô tô mang thương hiệu Model T và trong thời kỳ cao điểm vào đầu năm 1920, công ty này đã tung ra thị trường hơn 2 triệu chiếc trong vòng 1 năm. Sự sụt giảm về lượng ô tô chất lượng cao trong những năm sau đó, sau khi đã làm tròn bổn phận mang tính lịch sử, là một trong những thực tế mấu chốt của câu chuyện này.

Cả Durant và Ford đều có tầm nhìn, lòng can đảm, sự liều lĩnh, sức tưởng tượng và óc phán đoán khác người. Cả hai đều đặt cược mọi thứ vào tương lai của ngành công nghiệp ô tô vào thời điểm khi lượng xe được sản xuất trong một năm ít hơn lượng xe được sản xuất trong 2 ngày hiện nay. Cả hai đều đã tạo ra được những dòng sản phẩm bền đẹp với những cái tên đã được đồng hóa thành ngôn ngữ của người Mỹ. Cả hai đều đã tạo ra được những thể chế trường tồn. Họ đều là một thế hệ mà tôi có thể gọi là kiểu các nhà công nghiệp cá nhân; hay họ đã tiêm nhiễm nhân cách, óc thiên tài, một nhân tố mang tính chủ quan vào các hoạt động của họ mà không có kỷ luật quản lý bằng phương pháp hay nguyên tắc khách quan nào. Tuy nhiên, các phương pháp tổ chức của họ lại nằm ở hai thái cực đối diện nhau, Ford là một nhà tập quyền cực đoan trong khi Durant lại là một nhà phi tập trung ở thái cực còn lại. Và họ thể hiện sự khác biệt ở các dòng sản phẩm và cách tiếp cận thị trường.

Sản xuất ô tô theo dây chuyền lắp ráp, mức lương tối thiểu cao và ô tô giá thành thấp của Ford mang tính đột phá và mang đến nhiều đóng góp lớn đối với văn hóa công nghiệp của chúng ta. Quan điểm cơ bản của ông về một chiếc ô tô có tính hữu dụng cao với mức giá thấp hơn trước là những gì thị trường, đặc biệt là thị trường nông nghiệp, ở thời điểm đó cần đến. Thế nhưng cảm nhận của Durant về sự đa dạng của các dòng sản phẩm ô tô, tuy còn mơ hồ vào thời điểm đó, lại gần hơn với xu hướng của ngành như đà phát triển của nó trong một vài năm sau đó. Ngày nay, mỗi nhà sản xuất ô tô lớn của Mỹ đều sản xuất nhiều loại ô tô khác nhau.

Durant là một thiên tài sở hữu một yếu điểm chết người – ông có thể là nhà khởi tạo nhưng không thể là một nhà quản lý – và ông đã có hơn một phần tư thế kỷ tỏa sáng trong hoạt động sáng tạo trước khi vụt tắt, ban đầu là trong lĩnh vực vận tải và sau đó là ngành công nghiệp ô tô. Việc ông đã khai sinh ra GM và không thể tự mình điều hành nó về lâu dài, phát triển nó hay duy trì vị thế thống lĩnh từng có của cá nhân ông tại đây là một bi kịch trong lịch sử ngành công nghiệp Mỹ.

Có thể nhiều người không biết rằng trong giai đoạn chuyển giao thế kỷ, Durant – người bắt đầu từ hai bàn tay trắng – là nhà sản xuất xe tải và xe vận chuyển hàng đầu tại Mỹ; rằng ông đã bước chân vào và tái tổ chức một Buick Motor Company thất bại trong năm 1904 trở thành nhà sản xuất ô tô hàng đầu tại Mỹ vào năm 1908. Ông làm ra 8487 chiếc Buick vào năm 1908, so với 6181 chiếc Ford và 2380 chiếc Cadillac được sản xuất trong cùng năm.

Durant đã hợp tác với GM vào ngày 16 tháng 9 năm 1908. Cùng với đó, ông đã mang về chiếc Buick đầu tiên vào ngày 1 tháng 9 năm 1908; tiếp theo là Olds vào ngày 12 tháng 11 cùng năm và sau đó vào năm 1909 là Oakland và Cadillac. Các công ty cũ vẫn duy trì hoạt động độc lập và hợp tác trong công ty mới, vốn là một công ty cổ phần – hay một văn phòng trung tâm được vây quanh bởi các vệ tinh hoạt động độc lập. Bằng nhiều phương tiện khác nhau, chủ yếu là trao đổi cổ phiếu, Durant đã mang về GM khoảng 25 công ty trong thời gian từ năm 1908 đến năm 1910. 11 công ty trong số đó là các công ty ô tô; 2 công ty là các công ty đèn điện; số còn lại là các nhà sản xuất đồ trang trí và phụ tùng ô tô. Trong số các công ty ô tô, chỉ 4 trong số đó gồm Buick, Olds (giờ là Oldsmobile), Oakland (giờ là Pontiac) và Cadillac có vị trí ổn định – đầu tiên như các công ty, sau đó là các bộ phận – trong quá trình phát triển của tập đoàn. 7 công ty khác ban đầu là các công ty ô tô không mấy tiếng tăm; họ chủ yếu sở hữu các thiết kế kỹ thuật và nhà xưởng hoặc dây chuyền sản xuất nhỏ.

Việc đưa các công ty về “một nhà” trong giai đoạn đó liên quan đến việc rót cổ phiếu và các thao tác khác; đôi lúc nước đi tài chính này đã “biến nước thành vàng”. Tôi băn khoăn không biết rằng liệu việc GM Company được thành lập có được coi là một trường hợp như vậy không, bởi Buick là một doanh nghiệp tạo ra lợi nhuận trước khi nó trở thành trụ cột của GM. Nó mang về khoảng 400.000 đô-la lợi nhuận trên khoảng 2 triệu đô-la doanh thu vào năm 1906; khoảng 1,1 triệu đô-la lợi nhuận trên 4,2 triệu đô-la doanh thu vào năm 1907, một năm khủng hoảng kinh tế trên toàn nước Mỹ; và khoảng 1,7 triệu đô-la lợi nhuận trên tổng doanh thu 7,5 triệu đô-la vào năm 1908 – rõ ràng đây là dấu hiệu cho thấy sự tăng trưởng và phát triển vượt trội.

Thế nhưng Durant lại hứng thú với việc hợp nhất, thông qua mở rộng các dòng sản phẩm và thông qua sáp nhập. Ông đã đầu tư rất nhiều thời gian vào các phương pháp sản xuất nói chung. Không giống như nhiều nhà sản xuất ô tô thời kỳ đầu, những người thường lắp ghép các phụ tùng được sản xuất bởi các công ty phụ tùng, Durant đã để Buick tự sản xuất nhiều phụ tùng cho chính dòng xe của mình và ông muốn tăng doanh thu theo hướng này. Một bản cáo bạch của ông về việc sáp nhập bí mật Buick với Maxwell-Briscoe Motor Company vào năm 1908 đã làm rõ các kỳ vọng về kinh tế thể hiện qua hoạt động thu mua, doanh số và sản xuất hợp tác. Nó cho thấy một trong những nhà máy của Buick ở Flint “nằm giữa một nhóm 10 nhà máy độc lập, chuyên cung cấp thân xe, phanh, bánh và ốc vít.” Vì thế, Durant thể hiện sự tinh tế trong các vấn đề về kinh tế, rất khác so với hình ảnh thường thấy của ông ở cương vị một nhà đầu cơ chứng khoán đơn thuần. Tôi không thể nói rằng ông ấy đã đúng khi áp dụng triết lý kinh tế của mình; nhưng ông đã nổi lên từ một giai đoạn có thể chứng kiến được sự ra đời và sụp đổ của rất nhiều các công ty ô tô lớn.

Tôi thấy 3 hình mẫu đồng thời trong cách thức thiết lập nên GM của Durant. Đầu tiên là sự đa dạng về chủng loại xe ô tô dành cho nhiều kiểu khách hàng và cấp độ kinh tế trong thị trường. Điều này được thể hiện rõ ràng ở Buick, Olds, Oakland, Cadillac và sau đó là Chevrolet.

Hình mẫu thứ hai là sự đa dạng hóa, theo tính toán thì nó có thể bao quát hết các khả năng về kỹ thuật trong tương lai của ngành công nghiệp ô tô, với kỳ vọng có một kết quả trung bình ở mức cao thay vì mục tiêu được ăn cả ngã về không. Ví dụ, trong số những kẻ chết yểu tại GM, có Cartercar, dòng xe có bộ truyền động ma sát được coi là địch thủ tiềm năng của bộ truyền động bánh răng trượt và Elmore Manufacturing Company, sự phát triển thái quá từ một doanh nghiệp sản xuất xe đạp có một động cơ hai thì mà trông như thể tiềm năng lắm. Có rất nhiều những vụ đánh cược ngẫu nhiên khác như tôi liệt kê ra dưới đây: Randolph Motor Car Company, Welch Motor Car Company, Rapid Motor Vehicle Company và Reliance Motor Truck Company. Hai công ty sau cùng đã được kết hợp với tên gọi mới là Rapid Truck, được General Motors Truck Company thu mua và tổ chức vào ngày 22 tháng 7 năm 1911.

Hình mẫu thứ ba trong những sắp xếp của Durant đó là nỗ lực của ông, được đề cập đến trong mối quan hệ với Buick, nhằm gia tăng việc hợp nhất thông qua việc sản xuất phụ tùng tạo nên khung xe. Durant đã mang về công ty ban đầu rất nhiều các nhà sản xuất phụ tùng: Northway Motor & Manufacturing Company, một doanh nghiệp sản xuất động cơ và phụ tùng cho các dòng xe lữ hành và xe tải; Champion Ignition Company tại Flint, Michigan, môt nhà sản xuất buji, sau đó được đặt tên mới là AC Spark Plug Company; Jackson-Church-Wilcox Company, một nhà sản xuất phụ tùng cho Buick; Weston-Mott Company tại Utica và sau đó là tại Flint, một nhà sản xuất bánh và trục xe cũng như các phụ tùng khác. Ông cũng mang về McLaughlin Motor Car Company, Ltd., tại Canada, một nhà sản xuất trục xe. Công ty này đã mua các phụ tùng của Buick và sản xuất xe ô tô McLaughlin-Buick ở Canada. Hành động này đã mang đến cho General Motors những tài năng của R. Samuel McLaughlin, người chịu phần lớn trách nhiệm trong việc phát triển GM tại Canada.

Không phải tất cả những nhánh mới này đều do Durant mua lại. Ví dụ, ông đã thành lập Champion Ignition bằng cách tự đầu tư toàn bộ tiền và để Albert Champion giữ 25% cổ phần nhờ bí quyết sản xuất của ông. Nó vẫn là một công ty con cho đến tận năm 1929, khi GM mua lại số cổ tức nhỏ từ người vợ của Champion quá cố.

Nhìn chung, với quan điểm về khả năng mở rộng quy mô trong tương lai, từ đầu, Durant đã mang về GM một nhóm các công ty con quan trọng. Mặt khác, khối tài sản mang tên Heany Lamp Companies, mà sau này chẳng đáng giá vài xu, cũng được ông chi nhiều tiền mua lại hơn vụ sáp nhập Buick và Olds. Cổ phần của Heany có giá khoảng 7 triệu đô-la, được đổi lấy bằng phần lớn cổ phiếu của GM. Tài sản chính của Heany gồm một ứng dụng để sản xuất mô hình đèn vonfram, mà sau này bị phòng Mô hình quẳng vào sọt rác.

Cách tiếp cận của Durant, cho dù về lâu dài có giá trị gì đi chăng nữa, thì trong ngắn hạn vẫn có tác dụng tiêu cực. Buick và Cadillac, đặc biệt là Buick, bằng sự tổng hòa của chất lượng và số lượng, là tất cả tài sản đối với GM ban đầu. Chúng chiếm phần lớn dây chuyền sản xuất ô tô, mà vào năm 1910, tương đương với khoảng 20% sản lượng ô tô tại Mỹ. Những dòng xe khác của công ty tại thời điểm đó chỉ chiếm một phần rất nhỏ. Vì thế, hóa ra, GM đã mở rộng quá mức và rơi vào tình trạng khó khăn về tài chính. Vào tháng 9 năm 1910, chỉ hai năm sau khi ông sáng lập GM Company, Durant đã đánh mất quyền kiểm soát nó.

Một nhóm ngân hàng đầu tư, dẫn đầu là James J. Strauss của Lee Higginson & Company tại Boston và Albert Strauss của J. & W. Seligman & Company tại New York, đã tái đầu tư vào GM và từ đây nắm quyền điều hành công ty thông qua quyền tín thác ủy quyền. Họ đã thực hiện một khoản vay dựa trên các điều khoản hà khắc, thông qua phiếu nợ kỳ hạn 5 năm trị giá 15 triệu đô-la và số tiền thực được chuyển vào GM là 12.750.000 đô-la. Phiếu nợ kèm theo một phần “hoa hồng” dành cho người cho vay dưới dạng cổ phiếu phổ thông mà cuối cùng thường có giá trị cao hơn nhiều phiếu nợ ban đầu. Durant, một cổ đông lớn ở GM, vẫn là phó chủ tịch và là thành viên của hội đồng quản trị, nhưng ông buộc phải bước sang một bên trong các vấn đề về quản lý.

Trong 5 năm sau đó, từ năm 1910 đến năm 1915, nhóm ngân hàng đầu tư đã điều hành GM Company hiệu quả dù có đôi chút bảo thủ. Họ đã thanh khoản các đơn vị không mang lại lợi nhuận, ghi lỗ khoảng 12,5 triệu đô-la – một khoản tiền lớn vào thời điểm đó – dưới giá trị hàng tồn kho và những tài sản khác. Họ đã thành lập GM Export Company vào ngày 19 tháng 6 năm 1911 để bán các sản phẩm của GM ra thị trường nước ngoài. Ngành công nghiệp ô tô nói chung đã mở rộng rất nhanh chóng trong suốt giai đoạn này từ khoảng 210.000 đơn vị vào năm 1911 lên khoảng 1,6 triệu đơn vị vào năm 1916, phần lớn do các hoạt động kinh doanh của Ford trong khu vực giá thành thấp. GM đã tăng doanh số từ khoảng 40.000 đơn vị trong năm 1910 đến khoảng 100.000 đơn vị vào năm 1915 thế nhưng cũng mất đi vị thế tương ứng – giảm từ 20% xuống chỉ còn 10% thị phần – do sự phất lên của Ford. GM lúc đó không đại diện cho lĩnh vực giá thành thấp. Tuy nhiên, công ty lại có tình hình tài chính khả quan. Hiệu quả hoạt động của công ty phần lớn nhờ Charles W. Nash, tổng giám đốc của công ty lúc đó.

Nash đã đến GM nhờ mối lương duyên rất tình cờ. Ông đã làm việc với Durant tại Durant-Dort Carriage Company trong khoảng 20 năm và giữ cương vị quản lý ở đó khi Durant mới chân ướt chân ráo bước vào ngành công nghiệp ô tô. Ông là một người cương nghị, cẩn trọng trong khi Durant là một người thông minh, can đảm hoặc có thể gọi là cứng đầu. Trong năm 1910, Nash hầu như không có kinh nghiệm gì về lĩnh vực ô tô nhưng ông lại rất có tài về nghệ thuật chế tạo và quản lý. Theo tôi biết, Durant đã gợi ý nhà ngân hàng Storrow thuê Nash đảm nhiệm công việc quản lý Buick. Cuối cùng, Nash đã trở thành tổng giám đốc của Buick trong năm 1910 và làm tốt công việc của mình ở đó đến mức ông tiếp tục trở thành tổng giám đốc của GM Company vào năm 1912.

Không phải tình cờ khi Buick vẫn là trụ cột của GM trong suốt thời kỳ đầu. Nó có được một ban quản lý gồm toàn những cá nhân xuất chúng. Storrow, giám đốc của American Locomotive, đã phát hiện ra Walter P. Chrysler trong một hội thảo của công ty và giới thiệu ông với Nash. Nash đã thuê Chrysler vào vị trí đốc công tại Buick năm 1911. Năm 1912, khi Nash được thăng chức lên tổng giám đốc của GM thì Chrysler vẫn gắn bó với Buick, nơi mà sau này ông trở thành chủ tịch kiêm tổng giám đốc của công ty. Từ năm 1910 đến năm 1915, giai đoạn công ty thuộc quyền kiểm soát của nhóm ngân hàng đầu tư, Buick đã cùng với Cadillac tiếp tục tạo ra phần lớn lợi nhuận cho GM Company.

GM vào thời điểm đó cần danh tiếng mà nhóm ngân hàng đầu tư mang lại. Khoản tiền vay nợ 15 triệu đô-la trong vòng 5 năm đã buộc công ty phải thanh toán các khoản vay quá hạn nhưng vẫn cần vốn lưu động. Điều này cần đến một lượng vay lớn từ các ngân hàng, mà có thời kỳ lên đến 9 triệu đô-la. Tuy nhiên, đến năm 1915, tình hình tài chính của GM đã khá hơn đến mức, trong một cuộc họp vào ngày 16 tháng 9 cùng năm đó, các giám đốc đã tuyên bố mức cổ tức tiền mặt trị giá 50 đô-la/cổ phiếu phổ thông, mức cổ tức tiền mặt đầu tiên kể từ khi thành lập công ty 7 năm trước đó. Hành động này liên quan đến việc phân bổ hơn 8 triệu đô-la vào lượng cổ phiếu lúc đó là 165.000 cổ phiếu; và điều này đã khiến cộng đồng tài chính sửng sốt, bởi đó là mức cổ tức tiền mặt lớn nhất trên mỗi cổ phiếu từng được công bố trên sàn giao dịch chứng khoán New York tính đến thời điểm đó. Biên bản cuộc họp Hội đồng Quản trị cho thấy động thái thúc đẩy việc tuyên bố mức cổ tức này đến từ Nash và được Durant ủng hộ. Tuy nhiên, giai đoạn tín thác ủy quyền (voting trust) đang sắp hết và xung đột sống còn giữa Durant với nhóm ngân hàng đầu tư và ban quản lý Nash ngày một dâng cao khi Durant tìm cách trở lại vị trí lãnh đạo công ty thêm một lần nữa.

Sau khi bị buộc phải rời ban quản trị GM vào năm 1910, Durant một lần nữa cho thấy tinh thần doanh nhân của ông trong ngành công nghiệp ô tô. Ông đã chống lưng cho Louis Chevrolet trong các thử nghiệm với dòng xe ô tô nhẹ. Trong năm 1911, Durant và Chevrolet đã cùng nhau thành lập Chevrolet Motor Company. Trong vòng 4 năm, Durant đã xây dựng nó thành một doanh nghiệp mang tầm quốc gia, với một vài xưởng lắp ráp và các văn phòng đại lý trên toàn nước Mỹ cũng như ở Canada. Trong giai đoạn này, có lúc, ông cũng bắt đầu gia tăng lượng cổ phần của Chevrolet Company và đổi chúng lấy cổ phần của GM với hy vọng rằng thông qua Chevrolet, ông có thể mua được thật nhiều cổ phần và một lần nữa bước chân vào hội đồng quản trị của GM.

Đó cũng là khoảng thời gian mà gia đình du Pont xuất hiện và bắt đầu viết nên trang sử của họ trong câu chuyện về GM.

John J. Raskob, tác nhân chính giúp mang gia đình du Pont về GM, lúc đó là trưởng phòng tài chính của du Pont Company và là cố vấn tài chính cá nhân của Pierre S. du Pont, chủ tịch công ty lúc đó. Năm 1953, du Pont, khi làm chứng trong một vụ tố tụng mà chính phủ công kích mối quan hệ giữa du Pont Company và GM, đã nói rằng ông đã bỏ tiền túi ra để mua khoảng 2.000 cổ phiếu của GM trong khoảng năm 1914. Vào một ngày năm 1915, ông nói, Louis G. Kaufman, chủ tịch của Ngân hàng quốc gia Chatham & Phenix, mà du Pont giữ cương vị giám đốc trong đó, đã giải thích cho ông về tình hình của GM. Kaufman đã mô tả lịch sử của công ty và việc hết hiệu lực tín thác ủy quyền sắp tới của nhóm ngân hàng đầu tư. Sắp có một cuộc họp vào tháng 9 năm 1915 để bầu ra ban giám đốc mới cho cuộc bỏ phiếu vào tháng 10. Du Pont nói ông đã được thông báo rằng Durant và các nhân viên ngân hàng Boston đã bắt tay với nhau. Du Pont và Raskob đã chấp nhận lời mời đến tham dự cuộc họp. Đây là lần đầu tiên du Pont nhớ đã gặp mặt Durant.

Du Pont nói:

Thay vì một cuộc họp thân thiện như Kaufman mong muốn, thì hai bên đã rơi vào khẩu chiến; các nhân viên ngân hàng Boston ở một bên và bên còn lại là Durant. Họ đã không thể đi đến một thỏa thuận về danh sách các ứng viên hội đồng quản trị mới.

Sau nhiều thảo luận, Kaufman đã kéo tôi ra ngoài. Sau đó, chúng tôi trở lại cuộc họp và người ta công bố rằng nếu tôi đưa ra tên ba thành viên hội đồng quản trị trung lập tại công ty, họ sẽ lập nên danh sách ứng viên từ đó, mỗi bên đang có 7 thành viên và tôi sẽ đưa ra ba cái tên.

Trong lúc chờ đợi, họ đã chỉ định tôi là chủ tịch cuộc họp…

Danh sách ứng viên được thống nhất và được các cổ đông lựa chọn trong cuộc họp hàng năm vào ngày 16 tháng 11 năm 1915. Trong cuộc họp ban giám đốc toàn công ty diễn ra cùng ngày, Pierre S. du Pont đã được chọn là chủ tịch HĐQT của GM Company và Nash được chọn làm tổng giám đốc. Tuy nhiên, các nhân viên ngân hàng Boston và Durant vẫn tiếp tục rơi vào bế tắc liên quan đến quyền kiểm soát công ty và có tin đồn rằng Durant có quyền lực cao hơn lúc đó. Ông đã đưa ra một tuyên bố về quyền kiểm soát, vì vậy một cuộc tranh cãi về ủy quyền gần như đã xảy ra. Các nhân viên ngân hàng đã chọn cách không đối đầu và từ bỏ vào năm 1916. Thông qua quyền kiểm soát Chevrolet, Durant đã có được quyền kiểm soát GM.

Sau chiến thắng của Durant, Nash được mời ở lại GM. Thế nhưng vào ngày 18 tháng 4 năm 1916, ông từ chức tổng giám đốc công ty và với sự hỗ trợ của Storrow của nhóm ngân hàng Boston, ông đã thành lập Nash Motors Company. Vào tháng 7 năm 1916, ông đã mua lại Thomas B. Jeffery Company ở Kenosha, Winsconsin, một công ty trước đây vốn sản xuất xe đạp nhưng lúc đó đang sản xuất dòng ô tô mang tên Rambler. Tôi đã mua một vài cổ phiếu của Nash Motors lúc đó. Nó mang lại lợi nhuận khá lớn cho tôi. Khi Nash mất vài năm trước đây, ông được cho là đã để lại một khối tài sản vào khoảng 40 đến 50 triệu đô-la, một khoản tích trữ ấn tượng đối với một doanh nhân bảo thủ.

Vào ngày đơn từ chức của Nash được hội đồng quản trị chính thức chấp nhận, ngày 1 tháng 6 năm 1916, Durant đã đảm nhiệm chức vụ chủ tịch GM và kịch hay lại xuất hiện một lần nữa. Ông đã sớm biến GM Company – một tập đoàn tại New Jersey – thành GM Corporation – một tập đoàn tại Delaware – và gia tăng nguồn vốn hóa thị trường của công ty này từ 60 triệu đô-la lên 100 triệu đô-la. Các công ty con chuyên sản xuất ô tô – Buick, Cadillac và các công ty khác – được biến thành các đơn vị tự chủ, vì thế GM Corporation trở thành một công ty tự chủ, phân biệt với mô hình cổ phần cũ. Vào tháng 8 năm 1917, tập đoàn mới và các đơn vị tự chủ của nó chính thức được sáp nhập.

Lúc đó, Durant đang tìm kiếm một đối tác tài chính quan trọng và để mắt đến nhóm du Pont. Du Pont Company phân vân không biết liệu họ có nên tham gia cùng. Du Pont đã thảo ra các sự kiện như sau:

Raskob tin GM là một vụ đầu tư béo bở đối với du Pont và viện dẫn rằng du Pont Company cần một vụ đầu tư có khả năng mang lại lợi ích quyền lực và cổ phần để bổ sung cho cổ phần hiện tại. Du Pont đã để mất ngành kinh doanh quân sự hoặc chúng tôi biết nó sẽ sớm thua lỗ và trong giai đoạn chuyển tiếp giữa việc thu lợi trong ngành kinh doanh quân sự và những gì xảy ra tiếp sau đó, chúng tôi cần thứ gì đó có thể bổ sung cho cổ phần của du Pont Company.

GM cũng đã “đủ lông đủ cánh”. Họ đã tạo ra được dòng sản phẩm ô tô chất lượng, chúng cũng khá nổi tiếng trên thị trường và nhiều khả năng giá cổ phiếu của họ sẽ tiếp tục được giữ ở mức hiện tại, hoặc thậm chí còn cao hơn nữa. Đó là một điểm rất hấp dẫn đối với Raskob, một ý tưởng không thể sao chép ở bất cứ nơi nào khác.

Du Pont còn nói thêm:

GM Corporation và bản thân ngành công nghiệp đã không phát triển đến mức được coi là hiển nhiên. Nó được coi là thứ gì đó rất rủi ro và do đó, cổ phiếu được bán ra ở mức trung bình vào thời điểm đó, điều được cho là một vụ đầu tư có lời khác xa so với lợi nhuận thực sự, nhưng công chúng không có đủ chứng cứ để tin điều đó, vì thế nếu vụ đầu tư được thực hiện thì sẽ rất thú vị và đó là điểm khởi đầu cho mục tiêu của du Pont Company…

Chúng tôi đã trải qua rất nhiều những thỏa thuận về tài chính liên quan đến hoạt động kinh doanh quân sự của du Pont Company và Durant cần đội ngũ quản lý tài chính-kế toán trong công ty của mình. Ông thừa nhận rằng, ông muốn điều đó và ông sẵn lòng đầu tư để có được đội ngũ như thế trong tổ chức của mình…

Trong bản cáo trạng gửi lên Ủy Ban Tài chính của du Pont Company đề ngày 19 tháng 12 năm 1917, Raskob, với tầm nhìn vượt trội về tương lai của ngành công nghiệp ô tô, đã biện hộ cho việc du Pont tham gia vào GM. Ông viết:

Sự tăng trưởng của ngành công nghiệp ô tô, cụ thể là GM Company, đã trở thành một hiện tượng thông qua tổng doanh thu của nó và bởi thực tế rằng doanh thu của GM-Chevrolet Motor Companies trong năm tới sẽ đạt mức từ 350 đến 400 triệu đô-la. GM Company ngày nay đã có được vị thế độc tôn trên thị trường ô tô và theo quan điểm của tác giả, ban quản lý phù hợp sẽ cho thấy các kết quả độc nhất vô nhị trong tương lai ở bất cứ ngành công nghiệp nào của Mỹ. Durant có lẽ biết rõ điều này hơn bất cứ ai và rất muốn có được một tổ chức hoàn hảo nhất có thể để nắm bắt được ngành công nghiệp tuyệt vời này. Sự bắt tay của Durant với du Pont là minh chứng cho ước muốn của ông, khiến chúng tôi hứng thú hơn với ông, từ đó khuyến khích chúng tôi chung tay với ông, cụ thể là hoạt động điều hành và tài chính, trong ngành công nghiệp to lớn này. Vấn đề được đưa ra thảo luận đó là một vụ đầu tư hấp dẫn vào những gì mà tôi cho là ngành công nghiệp hứa hẹn nhất tại Mỹ, một quốc gia mà theo tôi nắm giữ những cơ hội phát triển rất lớn trong tương lai gần hơn bất cứ quốc gia nào trên thế giới; rằng thay vì có một nhóm các giám đốc trục lợi cá nhân, do đó xao nhãng thời gian và sự chú ý khỏi các công việc của chúng ta, công ty nên chấp nhận cơ hội được đầu tư, từ đó trao cho các giám đốc của chúng ta quyền lợi có được thông qua quyền sở hữu cổ phần của họ tại du Pont Company.

Raskob đã tổng kết lại các quan điểm của mình về vụ đầu tư trong 5 điểm như sau: đầu tiên, nhờ Durant, du Pont Company sẽ có được quyền kiểm soát chung. Thứ hai, người du Pont sẽ “được cho là phải chịu trách nhiệm cho hoạt động tài chính của công ty.” Thứ ba là dự đoán về lợi nhuận tiềm năng. Thứ tư là việc mua bán sẽ được thực hiện tốt hơn một nền tảng tài sản. Thứ 5 như tôi trích dẫn đó là: “lợi tức của chúng ta tại GM Company, không còn nghi ngờ gì nữa, sẽ đảm bảo cho chúng ta toàn bộ các công ty Fabrikoid, Pyralin, được làm mới và biến hóa hoạt động kinh doanh của những công ty này, vốn được cho là một nhân tố lâu dài.”

Vào ngày 21 tháng 12 năm 1917, ban giám đốc của du Pont, với gợi ý của Pierre S. du Pont và Raskob, đã ủy quyền việc mua bán khoảng 25 triệu đô-la giá trị cổ phiếu phổ thông của General Motors và Chevrolet. Sau đó vào đầu năm 1918, du Pont Company đã có được vị trí trong GM, nắm giữ 23,8% cổ phần phổ thông của GM, vốn được mua trong thị trường tự do và từ các cá nhân. Vụ đầu tư của du Pont Company vào GM đã tăng lên 43 triệu đô-la tương đương với 26,4% cổ phần vào cuối năm 1918.

Giai đoạn hợp tác giữa du Pont Company và Durant đã được đánh dấu mốc khởi đầu khi vụ đầu tư đầu tiên được thực hiện. John J. Raskob, đại diện của du Pont, người đứng đầu Ủy ban Tài chính của GM, đã trở thành chủ tịch công ty. Durant là người duy nhất trong Ủy ban Tài chính không phải là thành viên đến từ du Pont Company. Các vấn đề về tài chính được giao thẳng cho ủy ban này. Nó cũng chịu trách nhiệm đưa ra mức bồi thường cho các giám đốc điều hành cao cấp. Mặt khác, Ủy ban Điều hành chịu trách nhiệm cho mọi hoạt động, ngoại trừ các vấn đề được giao cho Ủy ban Tài chính. Durant là chủ tịch Ủy ban và J.A. Haskell, người chịu trách nhiệm thông tin liên lạc cho du Pont trong mọi hoạt động, là một thành viên trong đó. Haskell, cũng giống như Durant, vừa là thành viên của Ủy ban Điều hành, vừa là thành viên của Ủy ban Tài chính.

Đến cuối năm 1919, cùng với hoạt động mở rộng GM hơn nữa, du Pont Company đã tăng mức đầu tư vào tập đoàn lên tới khoảng 49 triệu đô-la, tăng mức sở hữu cổ phần phổ thông lên 28,7%. Lúc đó, Pierre S. du Pont đã nói: “Họ tuyên bố chỉ đầu tư thế thôi, không hơn.” Nhưng các sự kiện lại cho thấy những điều hoàn toàn ngược lại.

Trong giai đoạn 1918-1920, Durant đã điều hành GM thông qua hàng loạt các hoạt động mở rộng với sự ủng hộ nhiệt tình từ Raskob và Ủy ban Tài chính bao gồm nguồn vốn cho việc mở rộng.

Việc mua lại Chevrolet vào năm 1918 đã mang đến cho tập đoàn một loại xe có tiềm năng cạnh tranh với Ford ở thị trường bình dân, mặc dù nó không thể cạnh tranh được với Ford trong thời gian đó về chất lượng và được định giá cao hơn. Cùng với Chevrolet là Scripps-Booth, một công ty ô tô có quy mô nhỏ thuộc sở hữu của Chevrolet.

Cái bắt tay mang tính quyết định với Fisher Body diễn ra vào năm 1919 thông qua việc mua lại 60% cổ phần của công ty này và một hợp đồng sản xuất thân xe.

Sheridan, đứa con cưng của một đơn vị nhỏ, được mua vào năm 1920, đã mang đến cho tập đoàn 7 dòng xe vào thời điểm đó. Cadillac, Buick, Olds, Oakland, Chevrolet cùng với GM Truck cũng đã được thành lập dù Cadillac và Buick vẫn là những chiếc xe có giá trị duy nhất trong dòng này.

Hai dự án đặc biệt, một là máy kéo, còn lại là hệ thống làm lạnh đã được mang về tập đoàn do chủ ý của Durant. Thường thì, khi ra ngoài, ông sẽ thực hiện những thương vụ không chính thức để khởi động thứ gì đó và có lúc, hành động này gây nên những khoảnh khắc không mấy thoải mái tại văn phòng chính. Thế nhưng cuối cùng, những động thái chủ quan và cảm tính của ông cũng được ủng hộ.

Đó là vào tháng 2 năm 1917, ông đã buộc GM phải mua về một doanh nghiệp nhỏ mang tên Samson Sieve Grip Tractor Company tại Stockon, California, một công ty đã phát minh ra chiếc xe có tên là “Ngựa sắt.” Và sau đó, ông mang về Janesville Machine Company tại Janesville, Wisconsin và Doylestown Agricultural Company tại Doylestown, Pennsylvania, để thành lập nên GM Samson Tractor Division – hóa ra đó lại là một vụ đầu tư mạo hiểm không mang lại lợi nhuận. Mặt khác vào tháng 6 năm 1918, Durant đã mua về một công ty nhỏ ở Detroit mang tên Guardian Frigerator Company bằng 56.366,5 đô-la tiền túi của mình và được GM hoàn trả vào ngày 31 tháng 5 năm 1919. Doanh nghiệp chưa phát triển này sau đó đã giữ một vai trò rất quan trọng mang tên Frigidaire Division.

Rất nhiều các doanh nghiệp khác được thành lập hoặc đưa vào tập đoàn trong giai đoạn 1918-1920: GM Canada, Ltd.; GM Acceptance Corporation, vốn được thành lập để hỗ trợ tài chính cho hoạt động bán ô tô và xe tải của GM; một nhóm các công ty Dayton mà Charles F. Kettering rất hứng thú; rất nhiều các bộ phận sản xuất được thành lập để cung cấp trục, bánh răng, phanh và các phụ tùng tương tự cho các bộ phận sản xuất xe của GM và nhóm các công ty phụ tùng mang tên United Motors mà tôi giữ chức vụ tổng giám đốc.

Chủ yếu nhờ Durant, GM đã có được vị trí của một tập đoàn lớn trên thị trường. Thế nhưng, phần lớn các đơn vị chưa được sáp nhập và quản lý đồng bộ; chi phí dành cho các công ty, nhà xưởng và thiết bị mới cũng như hàng tồn kho vô cùng lớn – một số trong đó không mang lại lợi nhuận trong thời gian dài và nếu có – khi chúng phát triển được thì tiền mặt lại giảm. GM đang tiến đến một cuộc khủng hoảng mà ở đó GM Corporation hiện đại sẽ xuất hiện.

 

Sách cùng chủ đề

Vui lòng đăng nhập để có thể gửi đánh giá!
Vũ Luyến

Vũ Luyến

2 tuần trước
Rất hài lòng
sách nay đọc hay. mọi người nên mua về đọc để có nhiều bài học ý nghĩa